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MessagePosté: Jeu Fév 15, 2018 9:47 pm 
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Inscription: Jeu Juin 15, 2006 1:09 pm
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Bon on va faire simple, je suis allez voir Jim Little pour préparer ma Sunbeam.
J'ai la chance de pas trop mal me débrouiller en anglais, par les warbirds même l'anglais technique ne me fait pas peur.
Bref j'ai pris l'avion avec Air France et dans mon bagage soute, the cylinder head ( la culasse ) & les 2 ACC, 18 kg donc ok pour 23 maxi.
J'ai un bloc d'aluminium et 2 pièces en acier voila pour la douane.

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Derriere une réplique qu'il va mettre à jour et pourtant y avait beaucoup de belle pièces dessus

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Alors ce fameux carter monobloc ben c'était monté sur toute les Works d'époque, ce n'est qu'après que PACE à developpé un kit pour créer un carter sec en partant du Lotus 911 standard.


Ces moteurs Works Jim parle de 2 parts, le Bloc cylinder & the other one monobloc.

Les blocs moteurs works ont tous été en aluminium c'est le bloc Lotus 907, le bloc Iron (fonte) c'est le bloc développement VAuxhall utilisé par Lotus pour sa culasse 16 valves, Colin Chapman développera par la suite le Lotus 907 2 litres puis le uprated 2.2 litres qui deviendra le Lotus 911 de la Sunbeam et 912 pour la gamme Lotus.

La couleur des blocs works originaux est Bleu métallisé, j'ai demandé si c'était un couleur style protection aluminium aviation, Jim devrait se renseigner, en aviation tout les zing british ont Yellow zinc cromate, les zing japonais ont un bleu mais faut que je recherche donc mes doc.

Les Works sont uniquement des Gp2, Talbot a préferrer prendre les points en Gp2 et laisser Vatanen avec l'Escort prendre les points en Gp4

Je suis resté 4h30 à parler de Sunbeam, de préparation chassis, moteur, suspension, bref mon voyage en UK a été extraordinaire.

Le point le plus embêtant pour moi, vu que mon moulin qui va sortir 215CV, Jim m'a dit de ne pas monter le small Axle de la Sunbeam ( la on parle du standard sur une SL ) , j'ai eu la chance de voir les pièces d'un vrai pour passer la puissance ben je ne vais pas avoir le choix. je pensais que la plaque aluminium suffirais mais c'est l'intérieur qui n'est pas assez costaud.
Sans rire la différence de diamètre de l'arbre avec le pignion conique bien de 20 mm a 30 mm pour le renforcé, idem pour la hauteur du pignion rien à voir, arbre plus gros aussi.

Il garde un souvenir ému de la réunion organisé par Michel Civade en 2013.

Il m'a dit vous les français vous êtes vraiment fan de cette voiture.

Jim n'est jamais venu au musée Patrimoine Talbot à Poissy

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Commentaire de Jim sur cette photo : Paul White, Des et Henri et la façon dont il a prononcé Henri, on le sentais ému, ce gars la a du le marquer

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Phil Davison le gars qui continu de monter les moteur Lotus 911

Un grand merci a tous ceux qui passé des infos car sur mon ordinateur j'ai un paquet de truc sur la Sunbeam Lotus


Dernière édition par CHAB le Sam Fév 17, 2018 11:09 pm, édité 1 fois.

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MessagePosté: Ven Fév 16, 2018 9:26 am 
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Inscription: Lun Mai 08, 2006 9:08 pm
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Super ton recit
Ca a du etre genial.
Par contre bon nombre on de la puissance et roule sans gros pont. Preconise plus pour la terre d apres certains dire.
A l epoque bon nombre n abaient pas le gros pont malgres 200 220 cv

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MessagePosté: Ven Fév 16, 2018 9:16 pm 
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Inscription: Jeu Juin 15, 2006 1:09 pm
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Bon pour l'affaire du pont je vais essayer de trouver des tof sur le net pour bien montrer la différence mais j'ai comme dans l'idée que le pont de Sunbeam Lotus peut faire un super pont pour une Ti préparé mais pour une Lotus préparé ben ce n'est pas pareil.
Je croyais à tord que la plaque aluminium suffisais mais non et Jim a été clair avec moi.

Ensuite j'ai eu la chance de pouvoir discuté avec lui sur un chassis nu en préparation full Works, et idem il m'a dit William you must make this, bref pas d’ambiguïté vu les pièces que j'ai sur mon moteur même en ne cherchant un full Works ca ne le fera pas, enfin vu les €€€€ que j'ai dedans m'a fait comprendre pas bien.

Pour la suspension j'ai pu voir l'amélioration que Jim a fait sur la definiton de la geometrie, il est clair la dessus la suspension d'origine n'est pas bien la crémaillère de direction est trop haute, y a une affaire de pincement ou un autre truc qui n'est pas bonne ( la honnêtement je n'avais pas assez révisé la partie vocabulaire anglaise ) j'étais venu pour parler usinage CNC de la culasse et ACC, je suis bon pour renvoyer le collecteur d'admission car il l'usine aussi en CNC pour avoir les conduits au même diamètre.

La pompe à eau Works ben pas pas dur un scie la fonderie du Calorstat et taraudage pour la durit.
Cela me paraissait le plus simple mais quand un gars du team te dis ok

Ensuite la pompe à huile d'origine, on ne mets pas la couronne et le pignon dentée.

Restriction d'huile bloc moteur/ culasse, la il va demander à Phil Davison.

Et quand je précise moi je ne viens pas du rallye, Jim était étonné quand même car vu toutes les tofs que j'ai sur l'ordinateur on va dire que j'ai fais quand même pas mal de recherche.

Bielle d'origine Lotus 907 pas plus de 8000tr/mn

On est d'accord vis de bielles ARP ( des pros au niveau des aciers )

Courroie HTD sur un moulin comme celui ci sinon c'est prendre trop de risque avec l'argent investi, ensuite je montre les photos tu tendeur avec l'excentrique, il ouvre la capot moteur et je dis this parts, Yes William, tout est dit. Putain je sais le prix des poulies et celles reglable

Les Works d'époque était avec courroie trapezoidale mais excentrique, maintenant vaut mieux monter une HTD.

On va dire que Jim connait bien le prix des pièces et vu tout ce que j'affiche sur l'ordinateur ce n'est pas une Sunbeam standard.

Autre truc qui m'a scié, moteur type Works gp2 donc water rail et nouveau radiateur en aluminium avec je pense un faisceau cuivre ( la aussi discussion on est plus sur un echangeur de chaleur qu'un radiateur des années 1980 ) donc je demande tof à l'appui de celle à la CAPPY , thermostat et oil radiateur , non pas la peine car le système de refroissement n'a rien à voir avec celui de l'époque bon y a ventilateur de 300mm. Jim a bien vu que j'étais spectique et c'est là qu'on parlé d'echange calorique avec le nouveau faisceau.

Combiné amortisseur, Bilstein , il coupe le tube et remets un autre et amortisseur compression / détente, support suspension taillé dans la masse en aluminium au forme du standard avec le silenc bloc mais le nouveau a une rotule unibal, quand je lui montre mon proto reglable double ressort ah fallait bien partir sur qqe chose.

Il me montre une coupelle de ressort refabrique et je lui mais elle est taillé dans la masse et j'explique le volume de copeaux est enorme et la on commence à parler usinage.

On parle des clubs , SLOC et ASOC, il me dit Yes, et précise fan , tu devrais t'inscrire chez eux.

Je rentre demain mais je ne regrette pas mon voyage


Dernière édition par CHAB le Sam Fév 17, 2018 10:59 pm, édité 1 fois.

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MessagePosté: Sam Fév 17, 2018 8:49 pm 
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Salut CHAB ,

Est ce que le tendeur excentrique ressemble a la photo?
Salut et merci pour ces infos.
A+ Serge.
Fichier(s) joint(s):
s-l1600lo.jpg
s-l1600lo.jpg [ 105.56 Kio | Vu 1185 fois ]

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MessagePosté: Sam Fév 17, 2018 10:48 pm 
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Inscription: Jeu Juin 15, 2006 1:09 pm
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Salut Serge,
Oui c'est celui ci , Kemp développement sur E-bay mais vu que Jim bose avec Phil Davison .
Tout cela pour dire que je suis venu avec de quoi discuter, j'avais cété tof.

Et puis je sais où regarder, sur les tof d'époque on le voie bien cet excentrique.

Attention j'ai eu confirmation qu'il faut percer retarauder plus profond le bloc moteur dc modification à faire moteur sortie ou rebuild.

Jim est un gars qui te plairait car tu as plus de connaissance sur la SL que moi, bon je commence à me defendre.

Le carter monobloc c'est en partie pour toi que je voulais savoir, en plus il avait un bloc fusille par casse bielle, le carter Pace av 2 trous dedant mort, la pièce intermédiaire en alu bien 12cm d'explose, et pour finir un trou ds le bloc cylindre. C'est avec ces pièces sous la main que j'ai demandé si le monobloc c'était une pièce développement, à sa réponse bien vu guillaume.


Ah oui j'avais des tof de traverse amovible au dessus du radiateur pour sortir le moteur par le haut, ben Jim me dit non on le sort par le bas, après c'est peut être plus simple avec le support moteur work obligatoire pour le carter sec.

Mon montage combiné fileté ce n'est pas admissible en réplica dc j'aurai une hybride.

Jim ma donné des infos pour passer des 15 pouces pas le choix vu mes etriers 4 pistons bon j'ai du beau matos et mes bracket usine par mes potes ds du 2017 sa cause.

J'en encore plein de chose à dire mais faut que je mette à jour là feuille ou j'ai pris des notes.

@Thierry
J'étais pas peu fier de venir avec les fiches GP2 qui tu m'as passe, je me disais Jim ne les auras pas, putain il sort une pochette de 4cm de haut, et me la sort, j'étais déçu, ( sans rire j'ai souvent parler de mon friend de Dijon avec une Gpr2, un grand gars assez mince enfin plus mince que moi )
J'ai dit à Jim qd la mienne roule vous venez nous voir avec Thierry à Urcy (j'ai montre les tof de ta Jaune), il boit du vin rouge mais du blanc si poisson, tu m'as compris, bon la c'était culasse et ACC pour seul bagage.


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MessagePosté: Mer Mar 07, 2018 12:04 pm 
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Inscription: Mar Jan 15, 2008 6:34 pm
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Merci Chab pour ce compte rendu.
Vivement que l'on voit ce que ça donne sur ta voiture.

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